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近年來，我國(guó)物流業(yè)保持快速發(fā)展。物流規(guī)模加大、增速加快，重點(diǎn)行業(yè)物流需求增勢(shì)明顯；物流效率有所提高，單位GDP的貨運(yùn)需求量逐年下降、物流專業(yè)化水平逐年提升。然而，我國(guó)物流費(fèi)用占GDP的比率明顯偏高，不僅高于美、日等發(fā)達(dá)國(guó)家、也高于巴西、印度等發(fā)展中國(guó)家。

對(duì)此，中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)蔡進(jìn)在接受記者采訪時(shí)建議，降低物流費(fèi)用要著眼國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行全局，要加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、加快財(cái)稅體制和地方政府績(jī)效評(píng)價(jià)體制改革；要引導(dǎo)生產(chǎn)方式和經(jīng)營(yíng)理念轉(zhuǎn)變、加大供應(yīng)鏈推廣力度；要加大物流業(yè)發(fā)展支持力度、打破物流一體化運(yùn)作瓶頸、加大物流信息化和網(wǎng)路化建設(shè)；要實(shí)現(xiàn)物流管理整合、加快政策協(xié)調(diào)。

● 我國(guó)物流費(fèi)用總體偏高

“1991年以來，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率總體呈下降趨勢(shì)，但依然保持在較高水平。”蔡進(jìn)告訴記者，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率不僅高于美國(guó)、日本和德國(guó)9.5%左右，高于全球平均水平約6.5%，甚至高于“金磚”國(guó)家印度和巴西6%左右。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2013年，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用10.2萬(wàn)億元，與GDP的比率為18.0%，較1991年下降6%。在蔡進(jìn)看來，造成了我國(guó)物流費(fèi)用 總體偏高的原因有：首先，經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式相對(duì)粗放。第一、第二產(chǎn)業(yè)增加值占比較高而第三產(chǎn)業(yè)占比較低，導(dǎo)致物流需求規(guī)模偏大，這是我國(guó)物流費(fèi)用與GDP的比 率高于美國(guó)和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家、甚至高于巴西和印度等發(fā)展中國(guó)家的根本性原因。

此外，受財(cái)稅體制、地方政府GDP導(dǎo)向的政績(jī)觀影響，部分高能耗、高物耗產(chǎn)業(yè)不能按照地區(qū)比較優(yōu)勢(shì)布局，導(dǎo)致上下游產(chǎn)業(yè)逆向分布、煤炭等大宗商品長(zhǎng)距離、大規(guī)模運(yùn)輸，再加之受產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響，我國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量大幅高于美、日等發(fā)達(dá)國(guó)家，單位GDP的貨物周轉(zhuǎn)量差距明顯，從而推高了物流費(fèi)用。

其次，生產(chǎn)方式粗放是我國(guó)物流費(fèi)用難以降低的重要原因。當(dāng)前，我國(guó)已由經(jīng)濟(jì)短缺時(shí)期進(jìn)入到經(jīng)濟(jì)過剩時(shí)代，消費(fèi)模式也逐漸從單純溫飽型或數(shù)量型，向消費(fèi)多元化、個(gè)性化轉(zhuǎn)變。但與之不相適應(yīng)的是，生產(chǎn)方式仍以“大批量、粗放式”為主，導(dǎo)致產(chǎn)需不能有效銜接、資源周轉(zhuǎn)偏慢、社會(huì)庫(kù)存居高不下。

● 多措并舉降低物流費(fèi)用

對(duì)此，蔡進(jìn)建議，物流費(fèi)用關(guān)系到生產(chǎn)、流通和消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)，降低物流費(fèi)用要著眼國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行全局：

一要加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式。大力發(fā)展服務(wù)業(yè)，提高第三產(chǎn)業(yè)比重；促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式由依靠“高投入、高消耗”向依靠“科技進(jìn)步和管理創(chuàng)新”轉(zhuǎn)變，提高產(chǎn)品附加值、降低單位GDP的物耗和能耗。

二要加快財(cái)稅體制改革、加快地方政府績(jī)效評(píng)價(jià)體制改革。通過財(cái)稅體制改革和地方政府績(jī)效評(píng)價(jià)體制轉(zhuǎn)變，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局；通過產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移降低上下游產(chǎn)業(yè)之間的逆向分布程度，例如，加大坑口電站建設(shè)力度，由運(yùn)煤向輸電轉(zhuǎn)變。

三要引導(dǎo)生產(chǎn)方式和經(jīng)營(yíng)理念轉(zhuǎn)變。引導(dǎo)生產(chǎn)方式向“小批量、多批次、低庫(kù)存、少環(huán)節(jié)”為特點(diǎn)的精細(xì)化生產(chǎn)方式轉(zhuǎn)變；促使生產(chǎn)企業(yè)釋放物流需求，提高物流運(yùn)作的專業(yè)化水平；鼓勵(lì)大型國(guó)有企業(yè)率先轉(zhuǎn)變生產(chǎn)方式和經(jīng)營(yíng)理念。

四要打破物流一體化運(yùn)作瓶頸�；�礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要滿足現(xiàn)代物流一體化運(yùn)作特點(diǎn)，要加強(qiáng)各種設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)以及標(biāo)準(zhǔn)之間的匹配，加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)性、提高多式聯(lián)運(yùn)比例；城市規(guī)劃充分考慮到物流一體化運(yùn)作要求；物流業(yè)稅費(fèi)體系適應(yīng)物流業(yè)一體化運(yùn)作模式。

五要加大物流業(yè)支持力度。要加大物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括加大鐵路、甩掛車、貨運(yùn)飛機(jī)、冷鏈設(shè)備、基礎(chǔ)信息系統(tǒng)等重要設(shè)施設(shè)備的支持力度；調(diào)整完善“營(yíng)改增”試點(diǎn)政策，在不改變?cè)圏c(diǎn)方案基本框架的前提下，將“貨物運(yùn)輸服務(wù)”從“交通運(yùn)輸服務(wù)”中剝離，納入“物流輔助服務(wù)”，采用6%的稅率；切實(shí)落實(shí)土地 使用稅減半征收政策，進(jìn)一步明確物流企業(yè)認(rèn)定范圍，政策范圍不僅僅局限于倉(cāng)儲(chǔ)型物流企業(yè)，統(tǒng)一執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，減少和限制地方自由裁量權(quán)，使物流企業(yè)真正享受到政策實(shí)惠。

六要加大供應(yīng)鏈推廣力度。把推動(dòng)企業(yè)開展供應(yīng)鏈管理作為產(chǎn)業(yè)政策的重要內(nèi)容，同時(shí)提供支持企業(yè)參與供應(yīng)鏈管理的公共性服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施；通過制造業(yè)、商貿(mào)流通業(yè)兩業(yè)聯(lián)動(dòng)重點(diǎn)示范工程，鼓勵(lì)制造業(yè)、商業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展；支持和鼓勵(lì)大型國(guó)有企業(yè)通過與具備條件的物流企業(yè)開展戰(zhàn)略合作，率先構(gòu)建供應(yīng)鏈體系，提高關(guān)鍵行業(yè)和領(lǐng)域的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

七要加大物流信息化和網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)。加強(qiáng)基礎(chǔ)信息和公共服務(wù)平臺(tái)建設(shè)，提高GPS、GIS技術(shù)服務(wù)的應(yīng)用范圍和應(yīng)用層次；加大信息標(biāo)準(zhǔn)化工作力度，提高物流信息數(shù)據(jù)之間的共享性和物流網(wǎng)絡(luò)之間的兼容性。

八要突出整合概念。法律法規(guī)、體制和政策安排上要突出整合的概念，關(guān)鍵點(diǎn)在于加強(qiáng)部門之間、省際之間、中央與地方之間的協(xié)調(diào)，打破阻礙大流通體系形成的體制性和機(jī)制性制約。