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劉華侖:全面“營改增”助推智慧物流
作者:佚名  來源:萬聯(lián)網(wǎng)  瀏覽:297  更新時間:2016-05-09

  自2016年5月1日起,營業(yè)稅改征增值稅(以下稱“營改增”)試點全面推開,建筑業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、金融業(yè)、生活服務業(yè)等全部營業(yè)稅納稅人,納入試點范圍,由繳納營業(yè)稅改為繳納增值稅。此舉意為企業(yè)減負松綁、放水養(yǎng)魚,幫助企業(yè)卸下負擔輕裝上陣。

  物流與經(jīng)濟社會發(fā)展密切相關,是打造智慧物流體系的重要環(huán)節(jié)和中堅力量。全面“營改增”后,行業(yè)企業(yè)的抵扣項目增加、范圍擴大、鏈條完善,企業(yè)稅負不降反增的“腫脹”之痛或漸消失。而更多減負資金投入企業(yè)再生產(chǎn),擴大有效投資,帶給企業(yè)不菲效益,也促進多方變革,以智慧物流破解行業(yè)之痛。

  助力小微企業(yè)創(chuàng)業(yè),或可向一般納稅人聚攏

  之前,抵扣鏈條不完善,貨運與物流企業(yè)的一些支出無法取得增值稅專用發(fā)票,尤其是小微企業(yè)和個體單車經(jīng)營者。比如鄭州某物流公司老板張甲,開辟了河南到東南沿海方向的兩條專線,有四輛大貨車、十幾名員工。車子是一天都不敢停的,工人工資、車輛保險、場地租金等都需要錢。自己的神經(jīng)每一天都繃得緊緊的,一天落不了五六千塊錢,就玩不轉(zhuǎn)那一攤子事兒。公司養(yǎng)不起會計、出納,況且稅務局對公司申請一般納稅人要求高。遇到用戶需要貨運與物流增值稅專用發(fā)票,就需要提供對方相應資質(zhì),到有自開票資格的大公司“圓票”和代為結(jié)算運費。當然,這需要交納稅點和服務費。若是貨主單位要求不很嚴格,張甲就提供輪胎、維修等增值稅發(fā)票給對方。但有的貨主不論搬運裝卸、倉儲等,一律要貨運增值稅發(fā)票,是11%的稅率。而倉儲和裝卸搬運屬于物流輔助服務,按6%稅率。依他之見,無論是否全面“營改增”,自己符合減免政策或微利企業(yè),享受特惠稅率,征收率為3%。既不按增值稅稅率計征,也不參加進項稅額抵扣。而一般納稅人從新方案獲益:車輛停放服務、道路通行服務(包括過路費、過橋費、過閘費等)等按照不動產(chǎn)經(jīng)營租賃服務繳納增值稅。也就是說高速公路過路費按11%繳納增值稅,繳納增值稅的企業(yè)可以獲得11%的進項抵扣。

  實際上,張甲們以變通之法操作,說明征稅管理有待完善。那么,在大物流的環(huán)境下,小微企業(yè)不具備一般納稅人條件,怎樣才能更好地規(guī)避稅務風險、更多享有增值稅抵扣權(quán)利?如何提升他們的從業(yè)素質(zhì)和服務質(zhì)量?業(yè)內(nèi)人士認為,國家推出諸多新政和措施,總有道路運輸行業(yè)可以借力發(fā)展的機遇。各方多努力、多關注、多助力,行業(yè)企業(yè)也會選準自己發(fā)展的突破口。就稅收而言,作為經(jīng)濟杠桿之一,具有調(diào)節(jié)收入分配、促進資源配置、促進經(jīng)濟增長的作用。那么,是否可以之控稅促變革?

  有一種思維和設想值得商榷:稅務部門從企業(yè)發(fā)展、地方稅收貢獻、資源消耗等方面開展定性、定量分析,確定優(yōu)勢企業(yè)為培育對象,支持一般納稅人成為產(chǎn)業(yè)集成商,整合道路運輸資源。一方面,積極發(fā)揮政策效應,認真輔導企業(yè)用好“增值稅”政策,加快形成產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。并推進優(yōu)質(zhì)稅源企業(yè)立體延伸、政策扶持、專項培訓等個性化服務。另一方面,著力加強與相關職能部門的溝通與協(xié)調(diào),實施資源要素向培育對象傾斜。全面、準確、及時掌握培育對象的生產(chǎn)經(jīng)營情況及發(fā)展趨勢,對培育對象存在的問題和困難,及時牽頭,主動幫助予以解決或向相關職能部門反饋,涵養(yǎng)優(yōu)質(zhì)稅源培育。

  增值稅支撐“雙創(chuàng)”平臺,開放入口、接口和出口,各方都有一個精雕細琢的打磨空間。有條件的一般納稅人運用技術(shù)打造分享經(jīng)濟,做好自己,成就他人,讓社會資源配置更加優(yōu)化、商務協(xié)同合作更有效率,從而降低大眾創(chuàng)業(yè)門檻,讓更多的人參與到創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新活動中來。配合稅務機關規(guī)范創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新秩序,引導和督促個體單車經(jīng)營者、小微企業(yè)與之聯(lián)盟,共享區(qū)域結(jié)算中心,推廣交通運輸“一卡通”,亦可解決各自開票難題,保障小微企業(yè)、個體單車經(jīng)營者的應繳稅款正常全額入庫。

  支持規(guī)模企業(yè)創(chuàng)新,加速成為供應鏈管理商

  大致來看,市場供給側(cè)的運力資源有直營運力、企業(yè)運力、掛靠運力和個體運力。其中,不少貨運公司的做法是建立服務節(jié)點,借力借勢整合區(qū)域運力資源。先進企業(yè)車輛規(guī)模不斷積累,引用“互聯(lián)網(wǎng)+”,搭建可控的運力資源網(wǎng)絡,形成“運力池”。它對每輛車、司機都有專門資料信息。這樣,規(guī)模企業(yè)的運力成分具有多樣性,具備一般納稅人的資格,開展現(xiàn)代物流業(yè)務,整合倉儲、運輸、貨代和配送等資源,實行一體化運作、一站式服務,集團化、網(wǎng)絡化、集約化的特征十分明顯,各環(huán)節(jié)稅率待遇不同。對照2011年國務院辦公廳關于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見(即“國九條”),其中指出,要結(jié)合增值稅改革試點,盡快研究解決倉儲、配送和貨代等環(huán)節(jié)與運輸環(huán)節(jié)營業(yè)稅稅率不統(tǒng)一的問題(6%、11%、13%、17%四檔)。但這一目標至今未能實現(xiàn)。

  值得關注的是,已有企業(yè)利用物流基地和自平臺,與當?shù)囟悇諜C關聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控,為物流基地的入駐企業(yè)和單車經(jīng)營者開具增值稅發(fā)票。至此,“互聯(lián)網(wǎng)+稅務”實現(xiàn)平臺遠程監(jiān)管和聯(lián)網(wǎng)開票成為新話題。某物流企業(yè)財務負責人說,公司實行集團管控模式,在全國跨區(qū)展業(yè),集團總部或區(qū)域公司實行統(tǒng)一管理、統(tǒng)一經(jīng)營。分公司、營業(yè)點作為實際業(yè)務操作單位,只是集團的非法人分支機構(gòu),不具有主體生產(chǎn)經(jīng)營職能。由集團總部集中采購設備和運輸工具,由分支機構(gòu)分散使用和維護,增值稅不能匯總交納,進銷項嚴重失衡。在他看來,行業(yè)主管部門實施屬地管理政策,某些實際做法割裂企業(yè)網(wǎng)絡關系,不利于企業(yè)集團內(nèi)部管理和統(tǒng)籌。

  且看道路經(jīng)營許可之初,就已如此。物流企業(yè)分支機構(gòu)道路運輸許可證的年度審驗、換證工作時,需到分支機構(gòu)所在轄區(qū)運管所分別辦理。各分支機構(gòu)都組織力量辦理此事,大大增加企業(yè)開辦難度、運營負擔。其實,道路運輸條例規(guī)定,國家鼓勵道路運輸企業(yè)實行規(guī);、集約化經(jīng)營。任何單位和個人不得封鎖或者壟斷道路運輸市場?h級以上地方人民政府交通主管部門負責組織領導本行政區(qū)域的道路運輸管理工作?h級以上道路運輸管理機構(gòu)負責具體實施道路運輸管理工作。不但如此,2013年6月交通運輸部也發(fā)布《關于交通運輸推進物流業(yè)健康發(fā)展的指導意見》,其主要任務之十“著力優(yōu)化市場主體結(jié)構(gòu)”,明確要求“培育龍頭骨干企業(yè)。引導傳統(tǒng)貨運企業(yè)擴大經(jīng)營規(guī)模和服務范圍,拓展經(jīng)營網(wǎng)絡,對符合資質(zhì)條件的大型運輸企業(yè)在設立分支機構(gòu)、增設經(jīng)營網(wǎng)點等方面提供便利條件!

  有的企業(yè)負責人提出,企業(yè)設立貨運分支機構(gòu),能否由企業(yè)總部向所在地的縣級以上道路運輸管理機構(gòu)申請,負責分支機構(gòu)的質(zhì)量信譽。縣級以上道路運輸管理機構(gòu)對設立分支機構(gòu)進行審查,應用全國道路運政管理信息系統(tǒng),與分支機構(gòu)所在地的運管機構(gòu)之間互聯(lián)互通、數(shù)據(jù)共享。縣級以上道路運輸管理機構(gòu)對企業(yè)分支機構(gòu)作出道路經(jīng)營許可。企業(yè)分支機構(gòu)所在地的運管機構(gòu)對備案單位從事貨運經(jīng)營進行檢查和監(jiān)管,定期向企業(yè)總部所在地的縣級以上道路運管機構(gòu)反饋分支機構(gòu)的質(zhì)量信譽和工作信息。企業(yè)總部或區(qū)域公司對分支機構(gòu)的道路經(jīng)營許可證統(tǒng)一審驗,集中辦理。若是這種想法得以實現(xiàn),集團型物流企業(yè)的總分機構(gòu)統(tǒng)一申報繳納增值稅,取消“就地預繳”政策,支持企業(yè)開展跨區(qū)域網(wǎng)絡化經(jīng)營,更好地融入供應鏈系統(tǒng)之中。

  無車承運人遇曙光,道路運輸迎來新的利好

  “營改增”全面鋪開,相關政策或有所變化,對物流企業(yè)來說,及時調(diào)整思路、做好發(fā)展規(guī)劃是非常重要的。

  再拿“著力優(yōu)化市場主體結(jié)構(gòu)”來說,其間要求“規(guī)范貨運中介經(jīng)營行為。完善相關法律法規(guī),強化對貨運代理、無車承運人、無船承運人等的規(guī)范管理,充分發(fā)揮貨運中介對物流資源的整合作用。推進貨運中介向現(xiàn)代物流服務商轉(zhuǎn)變。”某種意義上,無車承運人有了合法屬地。無車承運人作為道路貨運第三方服務商,本身不擁有車輛,而從事貨運的個人或單位,以承運人的身份,接收托運人的委托,通過貨運經(jīng)營者完成貨運任務,向托運人收取運費,承擔承運人責任。以往,這其中的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、貨運中介等并不具備道路運輸資質(zhì),也就不能開具稅率11%的增值稅發(fā)票。直到2015年9月,國務院辦公廳發(fā)布《關于推進線上線下互動加快商貿(mào)流通創(chuàng)新發(fā)展轉(zhuǎn)型升級的意見》,無車承運人試點隨之加進步伐。在稅收方面,2016年3月,財政部、國家稅務總局發(fā)布《關于全面推開營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》,將貨運代理服務拆分成無運輸工具承運服務和貨運代理服務,確定無運輸工具承運業(yè)務,按照交通運輸服務繳納增值稅。

  在以上政策促動下,哪類企業(yè)最適合發(fā)展無車承運人模式尚不可知。業(yè)界人士認為,不少規(guī)模以上道路運輸企業(yè)的車務管理模式符合無車承運人的特征。若是以問題為導向,推進道路運輸條例的修訂工作,取消企業(yè)與自有車輛掛鉤的規(guī)定,既有道路運輸企業(yè)有更充分的理由和條件成為無車承運人。無論怎樣的轉(zhuǎn)型升級和深化改革,道路貨運與物流企業(yè)都不該坐失發(fā)展機遇,當務之急是在此原有基礎上升華自己的商業(yè)模式。如此,美國CH.Robinson有值得借鑒的地方。

  與美國比較而言,如果按照GDP對應的貨車數(shù)量計算,中國貨車數(shù)量是美國的3倍,同樣是運力分散,中國沒有全國連鎖的貨運中介,在于(移動)車聯(lián)網(wǎng)不到位,很難形成有效、低廉的運力調(diào)度方式,無法造就網(wǎng)絡效應和規(guī)模經(jīng)濟。美國CH.Robinson利用APP調(diào)度運力,服務5萬家貨主企業(yè),整合100萬卡車,年訂單量1500萬單,市值近150億美金。所以,貨運與物流企業(yè)加快互聯(lián)網(wǎng)化的步伐,盡快實現(xiàn)公路貨運+互聯(lián)網(wǎng),而非眼看貨運“黃牛”、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等在互聯(lián)網(wǎng)+公路貨運方面捷足先登。

  打造智慧物流體系,是互聯(lián)網(wǎng)+流通行動的具體措施之一。在流通業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈條上,物流始是商品流通之基礎。商流與物流的對接不暢,造成成本難降,而信息基礎設施和道路貨運滯后,則是亟待突破的流通硬瓶頸。全面“營改增”,貨運與物流企業(yè)只有具備搶先戰(zhàn)略,意在先,貴在搶,與各方協(xié)同搞好配套改革,才能解決問題、少走彎路,在智慧物流系統(tǒng)中展現(xiàn)作為!

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